16 punkt porządku dziennego:

Informacja prezesa Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli w sprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym (druk nr 2848).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Zbigniew Rynasiewicz:

    Pani Marszałek! Panie Prezesie! Wysoka Izbo! Panie i Panowie Posłowie! Tak jak pan prezes na wstępie swojego wystąpienia powiedział, mamy do czynienia z pewną syntezą, która wynika z kilku kontroli przeprowadzonych przez Najwyższą Izbę Kontroli, dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Ja może przypomnę, o jakie kontrole chodzi, żeby była jasność, przypomnę też, jaki był ich wynik i jaka była ocena tych kontroli.

    Pierwsza z nich dotyczyła działań policji na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu drogowym. Zostały one ocenione pozytywnie, choć były tam pewne zastrzeżenia. Druga z nich dotyczyła organizacji sieci dróg powiatowych i gminnych z uwzględnieniem efektów realizacji ˝Narodowego programu przebudowy dróg lokalnych˝. Również ocena była pozytywna, choć z pewnymi zastrzeżeniami. Następna kontrola dotyczyła instalowania i wykorzystania przez Inspekcję Transportu Drogowego stacjonarnych i mobilnych urządzeń do pomiaru i rejestracji wykroczeń drogowych. Ona również przyniosła ocenę pozytywną. Organizacja ruchu na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich - tu wskazano na istotę nieprawidłowości i te wyniki budzą zastrzeżenia Najwyższej Izby Kontroli. Następne dotyczą organizacji nadzoru nad ruchem drogowym - są pozytywne mimo stwierdzonych pewnych nieprawidłowości. Kolejna kontrola - prawidłowość realizacji zadań przez straże miejskie i gminne w zakresie wykorzystania urządzeń do pomiaru i rejestracji wykroczeń drogowych - ocena pozytywna z zastrzeżeniami. Ostatnia kontrola dotyczy oznakowania dróg publicznych województwa śląskiego - akurat w przypadku tej kontroli jej wynik jest negatywny.

    Siedem kontroli Najwyższej Izby Kontroli pozwoliło na stworzenie - nie mówi się już o raporcie - syntezy tych wyników i zostały one tutaj przedstawione. To jest taka kompilacja tych wszystkich siedmiu poszczególnych kontroli. A więc te wnioski, które zostały paniom i panom posłom przedstawione, są kompilacją tych wyników. Tak jak już powiedziałem, negatywny wynik kontroli dotyczył oznakowania dróg publicznych województwa śląskiego. Pozostałe były pozytywne z pewnymi zastrzeżeniami.

    Mamy do czynienia z taką sytuacją. Oczywiście to państwa porusza i o tym też państwo mówicie, o liczbie wypadków na polskich drogach. Ten wynik dotyczy również liczby osób, które zginęły w trakcie tych wypadków. Jeśli weźmiemy pod uwagę 2012 r., to mamy stały spadek liczby wypadków: z 33 117 wypadków w 2012 r. do 31 098 wypadków w 2013 r. i odpowiedni spadek dalej. Tak to wygląda. Jeżeli chodzi o liczbę zabitych, to jest podobnie: 3167 w 2012 r., 2941 w 2012 r. i 2809 w 2014 r., który, jak wiemy, jeszcze się nie zakończył. Ale mamy do czynienia z tendencją spadkową. Oczywiście to nie jest żaden powód do radości. Chciałbym tylko podkreślić - były tu przywoływane pewne dane - że na początku tego wieku na polskich drogach było 8 tys. zabitych. Teraz przekroczyliśmy, idąc w dół, tę liczbę 3 tys. Oczywiście dalej chcielibyśmy zmierzać w dół, bo taki jest cel wszystkich działań, które są podejmowane przez wszystkie instytucje państwowe, czy to samorządowe, czy to rządowe.

    Również ocena stanu technicznego dróg, co zresztą wynika i z materiałów, i z analiz przygotowanych przez instytucje za to odpowiedzialne, a także przez Najwyższą Izbę Kontroli, jest taka, że ten stan techniczny dróg - mam na myśli w tym wypadku drogi krajowe - poprawia się od kilku lat ze zrozumiałych powodów. Myślę, że nie trzeba tu tego powtarzać. Wszyscy to rozumiemy i widzimy. To wymaga spojrzenia na doświadczenia, które mają inne kraje, jak również na etap inwestycji, wielość tych inwestycji, na to wszystko, co jest w tym obszarze, o którym też państwo mówiliście, czyli oznakowanie, warunki techniczne budowy dróg itd.

    Całkowicie zgadzamy się też z tymi wnioskami, które mówią o tym, że należy to monitorować i zmieniać. Jest tutaj co robić, jest tutaj co zmieniać. Te projekty dotyczące warunków technicznych w zakresie projektowania i budowania polskich dróg są na końcowym etapie procesu legislacyjnego. Podobnie jest też, jeżeli chodzi o kwestie dotyczące oznakowania. Tutaj również dyskusja jest bardzo - tak tytułem krótkiego rozszerzenia - że tak powiem, gorąca. Oznakowanie jest oceniane przez wszystkich, przez czynniki społeczne, przez samorządy, zresztą słusznie. Temat wcale nie jest taki łatwy, żeby po jakimś tam czasie w ocenie Najwyższej Izby Kontroli okazało się, że naprawdę to zrobiliśmy, nie tyle, że tylko odchudziliśmy te polskie drogi z ilości znaków, którą teraz tak krytykujemy, ile również spowodowaliśmy, że te drogi są przejrzyste i bardziej przyjazne dla ich użytkowników - wszystkich, od tych najsłabszych, czyli pieszych, po tych, którzy są najmocniejsi, czyli jeżdżących największymi samochodami po naszych drogach.

    Jeżeli chodzi o wymianę informacji, która dotyczy kwestii związanych z przekraczaniem prędkości, łamaniem przepisów przez obcokrajowców, to wdrożyliśmy dyrektywę cross border, uczestniczymy w tej wymianie informacji. Na państwa pytanie, jaka to była liczba, można w tej chwili odpowiedzieć, że od czerwca tego roku było ok. 2 tys. takich zawiadomień, które strona polska przekazała do innych krajów. Na tym etapie, że tak powiem, kontaktujemy się już z dziewięcioma krajami, które są członkami Unii Europejskiej. Gorzej wygląda to oczywiście w odniesieniu do pojazdów spoza Unii Europejskiej. Te regulacje, które należy tutaj wprowadzać, wcale nie są takie proste i mamy z tym problem. Trzeba też wyraźnie powiedzieć, że jest tu bardzo dużo do zrobienia, jeżeli chodzi nie tylko o przepisy prawne, lecz także o egzekucję. Mam na myśli kompetencje czy to Straży Granicznej, czy to GITD - Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.

    Jeśli chodzi o pytania dotyczące usytuowania reklam w pasie drogowym, to przypomnę, że w Sejmie toczą się prace nad prezydenckim projektem ustawy, który jest zawarty w druku nr 1525, dotyczącym wzmocnienia narzędzi ochrony krajobrazu. Są tam usytuowane regulacje i zasady lokalizacji reklam. Podobnie jest, tak jak już krótko o tym wspomniałem, w sprawach związanych z rozporządzeniem dotyczącym warunków technicznych projektowania czy budowy dróg.

    Było również pytanie ze strony pana przewodniczącego Adamczyka. Mam nadzieję, postaram się odpowiedzieć prawidłowo. Każde zdarzenie drogowe ma swoją kartę. Oczywiście policja tę kartę wypełnia. Mam egzemplarz tej karty. I tu są te wszystkie dane. Pytacie państwo, czy uwzględnia się nawierzchnię, bo to jest informacja o drodze, więc tu jest taka specjalna tabelka dotycząca informacji o drodze, o tym, jaka to jest droga, czyli o rodzaju drogi, nawierzchni, jej stanie. Przeczytam: sucha, mokra, kałuże, rozlewiska, oblodzenie, zaśnieżenie, zanieczyszczenie, koleiny, garby, dziury, wyboje. Oczywiście osoba, która jest odpowiedzialna za to na miejscu wypadku, wypełnia taką kartę, tak że tu jest pełna wiedza na ten temat nie tylko dotycząca konkretnie tego, kto był odpowiedzialny za to zdarzenie na drodze, ale również tego, w jakich warunkach to zdarzenie miało miejsce. W tej karcie jest to oczywiście umiejscowione. Natomiast jeżeli chodzi o to, czy te statystyki dotyczące ofiar śmiertelnych są zafałszowane, czy nie, to zarządzenie komendanta głównego Policji definiuje - chodzi o określenie użyte w tym zarządzeniu - śmiertelną ofiarę wypadku jako osobę zmarłą na miejscu wypadku lub w ciągu 30 dni od dnia wypadku na skutek doznanych obrażeń ciała. Tu są również inne definicje. I na tej podstawie później buduje się te wszystkie statystyki, o które też państwo pytacie, jeżeli chodzi o liczbę osób, które zginęły czy ucierpiały w wypadkach drogowych.

    Powiem nawet tak, że z punktu widzenia całego obszaru związanego z bezpieczeństwem i oceną bezpieczeństwa w ruchu drogowym ten raport był konieczny, jest bardzo pożyteczny i tu trzeba podziękować panu prezesowi Najwyższej Izby Kontroli za to, że mając te cząstkowe wyniki poszczególnych kontroli, NIK podjęła inny jeszcze wysiłek, próbując wyciągnąć wnioski z tych poszczególnych kontroli, a nie są to precyzyjne informacje i nie są to oczywiście wnioski oparte, jak sam pan prezes zaznaczył, na twardych danych, ale są pewną próbą podsumowania całości. Te wnioski próbują wskazać działania, które powinny zostać podjęte przez odpowiedzialne osoby, instytucje, resorty w obszarze związanym z bezpieczeństwem w ruchu drogowym. Oczywiście z tymi wnioskami już możemy wszyscy dyskutować, tak też rozumiem tę wypowiedź pana prezesa i jego zachętę do dyskusji.

    Jeśli chodzi o tę odpowiedzialność, o sposób organizacji wszystkich spraw związanych z bezpieczeństwem, to w Polsce mamy to ustalone. Patrząc rewolucyjnie, można powiedzieć, że są tu potrzebne radykalne zmiany. W mojej ocenie należy na ten problem patrzeć ewolucyjnie. Tak więc sytuacja jest bardzo właściwa według mnie, natomiast należy odpowiedzieć sobie jasno na pytanie, czy to, co osiągnęliśmy, czyli ten spadek liczby zabitych, spadek liczby zdarzeń na polskich drogach, było wynikiem zaniechań, czy też pewnej pracy, która została podjęta przez wszystkie instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo na polskich drogach. Uważam, że to był efekt tej pracy i że należy to zmieniać, tak jak powiedziałem, ewolucyjnie. A dyskusję o tym, gdzie powinien być usytuowany Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego czy też inna instytucja, która byłaby, jak byśmy chcieli, tą instytucją organizującą, czuwającą nad całością, czy też zbierającą informacje, w przypadku resortu infrastruktury jest to sprawa do dyskusji, którą pewnie trzeba przeprowadzić, natomiast uważamy, że zakres kompetencji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego leżących czy to w gestii ministra odpowiedzialnego za sprawy transportu, czy to w gestii ministra odpowiedzialnego za sprawy wewnętrzne (Gwar na sali) wyraźnie wskazuje, że te kompetencje powinny pozostać przy ministrze odpowiedzialnym za sprawy transportu. Również wszelkie opracowania, którymi dysponujemy, wszelkie analizy, które dotyczą innych krajów europejskich, też wyraźnie na to wskazują. Te kraje, które przeszły przez okres pewnych zmian, wielu inwestycji infrastrukturalnych na swoim obszarze, w zdecydowanej większości sytuują te instytucje w resorcie odpowiedzialnym za sprawy transportu. Tak też twierdzą, że tak powiem, osoby, które się zajmują tym zawodowo i przedstawiają nam określone analizy.

    Co do kompetencji GITD tutaj oczywiście teraz wszyscy przyjęli taki model, że warto by było tę instytucję włączyć w obszar Policji. Jeżeli chodzi o te nasze działania, z jednym się zgodzę, mianowicie z tym, że przez ten okres, czyli od momentu, w którym powstał Główny Inspektorat Transportu Drogowego, pączkował on i obrastał w określone kompetencje, które niekoniecznie przypisane były mu na samym początku, kiedy ta instytucja powstawała, dlatego też jasne rozdzielenie kompetencji pomiędzy Policję a głównego inspektora transportu drogowego jest konieczne i jesteśmy gorącymi tego zwolennikami. Natomiast jeśli chodzi o instytucje, to musielibyśmy jeszcze szerzej popatrzeć na to, czy np. Straż Ochrony Kolei jako tak wyspecjalizowana instytucja powinna też być integralną częścią Policji, czy też nie. Toczy się dyskusja, czy główny inspektor transportu drogowego odpowiedzialny za kwestie transportu powinien być częścią Policji, czy też nie. Tam są inne zadania, tam jest ta współpraca z przewoźnikami, tam są inne relacje, tam jest ścisła współpraca z izbą celną. To są zadania, które według resortu infrastruktury wykraczają poza kompetencje Policji. Mielibyśmy do czynienia z sytuacją pewnego zafałszowania, ale w drugą stronę. Dlatego to jest głos odnoszący się do wypowiedzi pana prezesa, który też oczywiście niczego nie przesądza.

    Generalnie chciałbym podziękować panu prezesowi Najwyższej Izby Kontroli za syntezę tych jednostkowych kontroli. To bardzo potrzebny dokument i na pewno w wielu sprawach też ułatwi nam pracę. Jeżeli państwo mówicie na przykład o wzroście wymagań w stosunku do stacji kontroli pojazdów, to wzrost wymagań w stosunku do stacji kontroli pojazdów z kolei powoduje taką sytuację, że musimy określić jasno standardy, zgodnie z którymi funkcjonują stacje, i musimy wyraźnie powiedzieć, że każdy z nas będzie musiał za to zapłacić, co też oczywiście wywoła, wiadomo jaką, reakcję. Tak jest w przypadku każdego działania, za sprawą którego jasno i precyzyjnie określamy kompetencje. Jeżeli wymagamy od wszystkich stacji kontroli pojazdów pewnych standardów, to trzeba sobie wyraźnie powiedzieć, że to wymaga też nakładów z ich strony i będzie również wymagało innego, że tak powiem, spojrzenia na wysokość opłat związanych z kontrolą tych pojazdów. Tylko taki oto elemencik chciałbym pokazać: kwota 99 zł za badanie pojazdu osobowego została ustalona w 2004 r. i do dnia dzisiejszego ta kwota nie została zmieniona z powodów, których też wszyscy państwo się domyślacie. Ostatnio też dużo dyskutowano o wysokości opłat za badania lekarskie w tym obszarze. To są tematy bardzo czułe. Kierowcą w Polsce jest każdy; jak na piłce nożnej zna się każdy, tak na bezpieczeństwie w ruchu drogowym też się zna każdy, dlatego ta dyskusja jest i bardzo nośna, i głośna, a jednocześnie trudna, bo wybranie tego właściwego rozwiązania również spotyka się często z krytyką, co jest chyba oczywiste dla wszystkich uczestników obrad na tej sali.

    Jeszcze raz dziękuję, panie prezesie, za ten dokument. (Oklaski)