13 punkt porządku dziennego:

Pytania w sprawach bieżących.

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    Dziękuję bardzo.

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Bardzo dziękuję za anons i mam na początek dla pana marszałka nie najlepszą wiadomość. Tym razem nie będzie o Toruniu i o A1. W związku z tym skupię się na S19, jeśli pan marszałek pozwoli.

13 punkt porządku dziennego:

Pytania w sprawach bieżących.

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    Dziękuję bardzo.

    Panowie Posłowie! W najmniejszym stopniu nie podważam tezy o strategiczności, strategii tego odcinka drogi. Rzeczywiście we wschodniej części Polski brak jest solidnej drogi północ - południe. S19 ma pełnić taką rolę i rzeczywiście ona przechodziła rozmaite koleje losu. Nie sposób odpowiedzieć wprost na państwa pytanie, nie przytaczając nieco historii, wzorem moich poprzedników, bo jak słuchałem, jak odpowiadali poprzedni ministrowie, to do którychkolwiek pytań by sięgnąć, dobrze jest podeprzeć się historią.

    (Poseł Michał Wojtkiewicz: 7 lat.)

    W rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie sieci dróg i autostrad lokalizacja pojawia się w maju 2004 r. Pierwszy raz jest opisane, jak ta droga ma mniej więcej biec. W 2007 r. opisany już w generalnej dyrekcji bieg tej drogi przedstawia się następująco. Przytaczam to, bo to historycznie ewoluowało. Ona od razu nie była w takim biegu, jak dzisiaj zakładamy. Nie wiem, czy panowie posłowie pamiętacie. Rzeczywiście, tak jak powiedział pan poseł zadający pytanie, zaczyna się odcinkiem Grodno - granica państwa, później Kuźnica - Białystok - Lublin - Nisko - Rzeszów - Barwinek - granica państwa - Preszow. Trochę inaczej niż dzisiaj. W programie wieloletnim pod nazwą ˝Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012˝, ustanowionym uchwałą Rady Ministrów w dniu 25 września roku 2007... Tu zawieszę głos. Cztery tygodnie przed wyborami. Takie programy bardzo dobrze wychodzą tuż przed wyborami. W związku z tym pojawił się program, który zawierał taką liczbę projektów, który koniec końców, jak oceniła historia ostatnich kilku lat, był niewykonalny. Jeszcze do tego wrócę.

    (Poseł Michał Wojtkiewicz: Konkrety.)

    Ten program wtedy, we wrześniu 2007 r., składał się z następujących odcinków i już wtedy były przymiarki do pieniędzy. Przebudowa drogi S19 Białystok - Międzyrzec Podlaski, długość - 157 km, koszt - ponad 1,6 mld zł, budowa S19 Międzyrzec - Lubartów, długość - 65 km, koszt - 1,1 mld zł, Lubartów - Kraśnik, długość - 68 km, koszt - 1,3 mld zł, Kraśnik - Stobierna, długość - 98 km, koszt - blisko 2,2 mld zł, budowa drogi S19 Stobierna - Lutoryż - długość 33 km, koszt - 785 mln zł i budowa drogi Lutoryż - Barwinek, długość - ponad 88 km, koszt - blisko 1 mld zł.

    Zgodnie ze stanem na rok 2007 realizacja przedsięwzięcia inwestycyjnego polegającego na budowie drogi ekspresowej S19 znajdowała się na początkowym etapie prac przygotowawczych bądź na etapie koncepcyjnym, czyli w momencie kiedy wpisywano ją do programu w 2007 r., zaawansowanie tego projektu było, eufemistycznie mówiąc, umiarkowane. Prace koncepcyjne to nie jest ten etap, który wymaga jakichś specjalnych kosztów. Brak było uzyskanych decyzji administracyjnych i opinii wymaganych przepisami prawa, takich jak decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach czy o pozwoleniu na budowę.

    Przygotowany za poprzednich rządów - mam na myśli rządy PiS - ˝Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012˝ był dokumentem niewykonalnym, co zostało sprecyzowane dopiero po jakimś czasie, kiedy objęliśmy władzę. W 2007 r., po objęciu władzy, to była pierwsza ekipa, która podjęła decyzję, że nie tworzymy kolejnych mądrych programów, tylko realizujemy te, które są, a w międzyczasie będziemy sprawdzali ich wykonalność. Tak się działo w 2007 r. Szczerze mówiąc, te programy, które dzisiaj realizujemy, są zewoluowanymi programami, które odziedziczyliśmy po państwa. To nie jest odkrycie Ameryki, że my przyjdziemy i wymyślimy od początku do końca nowy program.

    Jak wspominałem, wartość całkowita zadań oraz wydatków w poszczególnych latach była źle oszacowana finansowo. Program ten był w chwili jego przyjęcia całkowicie nierealny w tym zakresie. Wartość kosztorysowa zadań inwestycyjnych ujętych w programie w roku 2007 określona była na kwotę 140 mld zł. Wskazana kwota w znacznym stopniu odbiegała od rzeczywistych kosztów realizacji. Szacowano, że gdyby chcieć realizować ten program nawet na poziomie cen realnych z 2007 r., to byłby to poziom około 240 mld zł, nie 140 mld zł.

    Należy również wskazać na nieaktualność rzeczową założeń przyjętych w programie z 2007 r., również w stosunku do budowy drogi ekspresowej S19. Zadania ujęte w programie na lata 2008-2012 i przewidziane do realizacji w tych latach miały niezakończony proces przygotowawczy. Dodatkowo etap, na jakim znajdowały się w konfrontacji z funkcjonującymi wówczas procedurami i przepisami, nie dawał żadnej szansy na przygotowanie ich w taki sposób, aby w oznaczonych terminach mogły przejść fazę realizacji. Długie, skomplikowane procedury przyciągające przygotowanie inwestycyjne w nieskończoność, błędnie wdrożone do prawa krajowego unijne dyrektywy spowodowały, że każda z inwestycji była wielką niewiadomą.

    Budowa drogi ekspresowej S19, lata 2007-2011. Kończę ten pierwszy etap, o którym mówiłem, historię. W 2009 r. - wracam do pierwszych zdań swojego wystąpienia - dokonana została zmiana przebiegu części drogi ekspresowej w województwie podlaskim. (Dzwonek) Patrzę na panów posłów z tego względu, że panowie posłowie, odnoszę wrażenie, reprezentujecie chyba cały przebieg drogi. W związku z tym, że pytanie zostało zadane przez dość liczną grupę posłów, to chyba obejmuje całość. Zmiany w tym zakresie zostały...

    Panie marszałku, ze względu na naprawdę ważkość tematu...

13 punkt porządku dziennego:

Pytania w sprawach bieżących.

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    ...bo przynajmniej medialnie ten temat zabiera dużo miejsca, pozwolę sobie nieco przedłużyć.

13 punkt porządku dziennego:

Pytania w sprawach bieżących.

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    Zmiany w tym zakresie wprowadzone w dniu 20 października 2009 r. rozporządzeniem Rady Ministrów zmieniły bieg.

    (Głos z sali: Historii.)

    Dziękuję za bezcenną podpowiedź, panie pośle. Czuję się zbudowany pańską wiedzą.

    (Poseł Michał Wojtkiewicz: To jest właściwa odpowiedź.)

    Grodno - granica państwa - Kuźnica - Sokółka - Korycin - Knyszyn - Dobrzyniewo Duże - Choroszcz - Siemiatycze - Lublin - Nisko - Rzeszów - Barwinek - granica państwa. Jak państwo widzą, w województwie podlaskim nastąpiła zmiana przebiegu, na pozostałych odcinkach zachowano przebieg. Przyjęcie tego dokumentu zakończyło prace dotyczące wyznaczania optymalnego wariantu przebiegu trasy Via Baltica w Polsce. Ważnym elementem nowego rozporządzenia było takie skorygowanie przebiegu drogi, aby te odcinki w jak najmniejszym stopniu kolidowały z obszarami cennymi przyrodniczo. Akurat w tym fragmencie Polski jest to wyjątkowo trudny temat. Myślę, że Augustów bardzo dużo nas nauczył. W nowym przebiegu drogi droga ekspresowa zamiast biec z przejścia granicznego z Białorusią wprost na południowy zachód w kierunku Białegostoku została poprowadzona na zachód w kierunku Korycina i dalej do Knyszyna, dzięki czemu omija od północy wspomnianą Puszczę Knyszyńską.

    Droga ekspresowa S19 w programie z 2011 r. To jest to, co panów posłów interesowało.

    Panie Marszałku! Może przerwę na chwilę i usłyszymy dopytanie. W tej części bym panom posłom przedstawił...

13 punkt porządku dziennego:

Pytania w sprawach bieżących.

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    Dziękuję bardzo, panie marszałku.

    Panie pośle, rzeczywiście pytanie wyjątkowo rozległe, dlatego że od czasu, kiedy w roku 2009 rozpoczęło się rzeczywiste wykonawstwo, miało miejsce kilka rzeczy. Zacznę od ostatnich spraw, jakie miały miejsce. Myśmy ustalili -praktycznie rzecz biorąc, zostanie to pewnie upublicznione - kryteria, według których będzie się ustawiało kolejkę inwestycji. Narzuciliśmy sobie wewnętrzną autodyscyplinę, niespotykaną, to jest duże utrudnienie dla rządzącego, żeby wprowadzić takie narzędzia, dzięki którym sam nie będzie mógł ręcznie gmerać w kolejce. Mówimy tak: za natężenie ruchu tyle procent, za śmiertelność - przepraszam, że używam takiego słowa - za wypadkowość tyle procent, do tego inne kryteria, które temu towarzyszą, koszt projektu, zaawansowanie itd., za to kolejne punkty, które stanowią o tym, że z tych kilkuset zadań ustawia się nam kolejka, wedle której będą one realizowane. Politycy są wyłączeni i pojawia się generalna dyrekcja jako narzędzie państwa do realizacji programu budowy drogi.

    Na to wszystko nakłada się ostatnie badanie z 2010 r., bo co pięć lat badamy natężenie ruchu w Polsce. W 2010 r. zbadaliśmy natężenie ruchu, w związku z tym kryterium natężenia ruchu będzie tu stosunkowo kluczowe, w naszych propozycjach ma ono ważyć bodajże w 30%. Do tego są oczywiście przypisane wagi, bo to nie może być tak, że jest albo 30%, albo 0%, to tam jakoś liniowo rośnie lub opada. Oczywiście aspekt cywilizacyjny również jest brany pod uwagę. Kwadratura koła u państwa będzie polegała na tym, że nie jeżdżą, bo nie ma drogi, a nie ma drogi, bo nie jeżdżą. Zatem natężenie ruchu nie może być jedynym kryterium, bo byśmy zwariowali, budowalibyśmy drogi tylko w tych miejscach, gdzie jest duże natężenie ruchu. Prawda?

    Teraz coś, co jest najtrudniejsze w tym wszystkim, a mianowicie my nie mamy zdefiniowanej perspektywy finansowej na lata 2014-2020. W związku z tym czekamy. Tak naprawdę żywimy się w tej chwili pogłoskami, rodzajem plotek kuluarowych, które płyną z Komisji Europejskiej, na temat tego, ile nam przypadnie w udziale środków europejskich. Ja też nie chciałbym z tej trybuny plotkować. Ja mogę powiedzieć, że te informacje wskazują na poziom, który jest jakoś tam satysfakcjonujący. Gdyby to był poziom 80% czy 90%, to byłaby to choroba, z którą można żyć. Ja mówię o tym w porównaniu do obecnego okresu. Gdyby to był poziom, powiedzmy, 90% finansowania inwestycji drogowych, to trzeba by zacisnąć zęby, ale rzeczywiście można realizować. To, co państwu mówię, świadczy o tym, że w programie mogą nastąpić istotne zmiany. To jest ten moment, kiedy również rozmawianie z przedstawicielami resortu nie pogorszy losu projektu, eufemistycznie mówiąc. Tym chciałbym zakończyć. Dziękuję bardzo.