Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na przekazaną przez Kancelarię Prezesa Rady Ministrów interpelację pana posła Leszka Millera, przesłaną przy piśmie z dnia 15 marca 2012 r., znak: SPS-023-2802/12, w sprawie przyczyn powstających pęknięć i szczelin na budowanych autostradach po fali mrozów oraz procedur, technologii i metodyki projektowania nawierzchni drogowych w Polsce przedstawiam poniższe wyjaśnienia.

   Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w zakresie swojej właściwości merytorycznej poprzez określanie kierunków rozwoju sieci drogowej oraz wydawanie przepisów techniczno-budowlanych i eksploatacyjnych dotyczących dróg i drogowych obiektów inżynierskich stwarza odpowiednie warunki do przygotowania i realizacji projektów infrastrukturalnych.

   Realizacja inwestycji infrastrukturalnej jest z natury przedsięwzięciem skomplikowanym pod względem zarówno proceduralnym, jak i technicznym, angażującym znaczące środki finansowe oraz wymagającym dużych nakładów czasowych. Budowane drogi mają służyć użytkownikom przez wiele lat. Konstruktorzy dążą do tego, aby trwałość nawierzchni drogowych wynosiła 20-30 lat. W Polsce przyspieszone niszczenie dróg następuje najczęściej z powodu poruszania się po nich pojazdów przeciążonych. Do niedawna typowa technologia budowy nawierzchni drogowych w Polsce była technologią nawierzchni podatnych (asfaltowych). Doświadczenia z tytułu budowanych w Polsce nawierzchni sztywnych (betonowych) czy też nawierzchni z asfaltu w technologii WMS (o podwyższonym module sztywności mieszanek mineralno-bitumicznych) są niewielkie. Zalety tych nawierzchni, takie jak większa trwałość i brak zjawiska koleinowania oraz odporność nawet na bardzo wysokie obciążenia osi, przemawiają za ich stosowaniem.

   Zaobserwowane w ostatnim okresie czasu zjawisko pękania nawierzchni wykonanych z asfaltu w technologii WMS (o podwyższonym module sztywności mieszanek mineralno-bitumicznych) wywołało wiele dyskusji i obarczania winą stron - uczestników procesu inwestycyjnego. Słuszny wydaje się pogląd, iż przyczyna jest złożona i wymaga wnikliwych badań oraz wypracowania rozwiązań pozwalających na ich zminimalizowanie bądź całkowite wyeliminowanie. W chwili obecnej najpilniejszą potrzebą jest skuteczne zlikwidowanie szkód powstałych w wyniku spękań z przyjęciem technologii zapewniającej zabezpieczenie nawierzchni przed dalszą degradacją - przede wszystkim z powodu możliwej penetracji wody.

   Nośność konstrukcji nawierzchni jest związana z charakterystyką warstwy wiążącej oraz warstw podbudowy. Z punktu widzenia trwałości asfaltowych nawierzchni drogowych coraz większe uznanie znajduje koncepcja polegająca na tworzeniu bardzo trwałej i odpornej na obciążenie od ruchu samochodowego podbudowy połączonej z warstwą wiążącą. Tak utworzony zespół warstw jest przykrywany cienką warstwą ścieralną odporną na koleinowanie. Mieszanka mineralno-asfaltowa o takiej charakterystyce, przeznaczona na warstwę podbudowy i warstwę wiążącą, została po raz pierwszy opracowana we Francji pod nazwą EME (enrobe a module eleve - mieszanka o wysokim module sztywności). Jest to rozwiązanie, które łączy ze sobą dwie przeciwstawne cechy: odporność na koleinowanie i równocześnie bardzo dużą odporność na zmęczenie dzięki zastosowaniu bardzo twardego, specjalnego asfaltu.

   Zastosowane technologie wykonania przedmiotowych nawierzchni były poprzedzone odpowiednimi badaniami i nie wynikało z nich, że wystąpią obecnie obserwowane zjawiska (pęknięcia). Trwałość zmęczeniowa nawierzchni, modyfikacja asfaltów, właściwości przeciwpoślizgowe i podobne zagadnienia są przedmiotem wielu projektów realizowanych w laboratoriach drogowych w jednostkach naukowo-badawczych, w tym również w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów.

   Nawiązując do pytania w sprawie pisma spółki Eurovia Polska SA z dnia 11 kwietnia 2011 r., informuję, iż z jego treścią zostały zapoznane stosowne służby i instytucje podległe resortowi, w tym także IBDiM. Ministerstwo zapoznało się również z ich opiniami na temat podniesionego tematu. W związku z pismem Eurovii GDDKiA wspólnie z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów zorganizowała w maju 2011 r. specjalne seminarium poświęcone argumentom wykonawcy o stosowaniu nieodpowiedniej na polskie warunki klimatyczne technologii. IBDiM, który od ponad 10 lat zajmuje się opracowaniem właściwej technologii dla dróg asfaltowych dla Polski, nie uznał argumentów Eurovii za zasadne.

   Jednocześnie należy mieć na uwadze, iż MTBiGM nie jest stroną procesu inwestycyjnego i nie powinno podejmować wiążących decyzji o sposobie rozwiązania problemu spękań nawierzchni. Wydawane przez ministra właściwego do spraw transportu przepisy (warunki techniczne) nie określają technologii wykonania robót drogowych.

   Z poważaniem

   Sekretarz stanu

   Tadeusz Jarmuziewicz

   Warszawa, dnia 4 kwietnia 2012 r.