Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, nr SPS-023-19451/13, z dnia 15 lipca 2013 r. przekazujące interpelację posłanki Małgorzaty Sadurskiej w sprawie zakupu pociągów dużej prędkości Pendolino, wyjaśniam, że przetarg na zakup nowego taboru ogłoszono 6 sierpnia 2008 r. jako przetarg w trybie dialogu konkurencyjnego, otwarty i dostępny dla wszystkich producentów spełniających wymagania określone w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. W grudniu 2008 r. zakończono pierwsze rozmowy z potencjalnymi oferentami, w których udział wzięły następujące konsorcja:

   - Alstom Konstal SA i Alstom Ferroviaria SA,

   - Ansaldobreda SA i Newag SA,

   - Siemens sp. z o.o. i Siemens Aktiengesellschaft sp. z o.o.,

   - Bombardier, Transportation Sweden AB i Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding.

   W wyznaczonym na 30 września 2010 r. terminie składania ofert PKP InterCity SA otrzymało tylko jedną ofertę od konsorcjum Alstom Konstal SA i Alstom Ferroviaria SA. Producent zaoferował skład zespołowy ETR 610 New Pendolino Cisalpino bez aktywnego systemu wychylnego pudła. Ponadto producent zaoferował tabor mogący rozwijać prędkość maksymalną 250 km/h, co należy traktować jako wartość dodaną, która umożliwi przewoźnikowi uniknięcie w przyszłości wydatkowania kolejnych środków finansowych niezbędnych na dostosowanie taboru do wyższych parametrów. Nawet po zmianie systemu zasilania trakcji elektrycznej na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) łączącej Warszawę z Krakowem i Katowicami i podwyższeniu prędkości technicznej do 250 km/h pociągi Pendolino będą mogły nadal efektywnie wykorzystywać infrastrukturę kolejową tej linii.

   Należy również zauważyć, że chociaż pociągi produkowane są we Włoszech, to część zamówienia realizowana jest w Polsce. Mowa o inwestycji na warszawskim Grochowie, gdzie budowana jest hala do serwisowania pociągów Pendolino. Pociągi przez 17 lat będą serwisowane przez zarejestrowaną w Chorzowie spółkę Alstom Konstal SA, w której zostanie utworzonych ok. 150 nowych miejsc pracy.

   W realizację projektu Pendolino zaangażowani są też podwykonawcy z Polski, m.in.:

   - Bombardier z Katowic produkujący urządzenia sygnalizacji SHP,

   - Siecab z Żywca produkujący okablowanie,

   - Dellner Gdynia produkujący sprzęgi,

   - Polmor produkujący konstrukcje oraz komponenty dla przemysłu kolejowego.

   Ponadto PKP Cargo SA zapewni transport pociągów z Włoch do Polski, a Instytut Kolejnictwa w Warszawie przeprowadzi próby homologacyjne.

   Wyjaśniam, że decyzja o zakupie pociągów Pendolino bez aktywnego systemu wychylnego pudła została poprzedzona analizami przeprowadzonymi przez PKP InterCity. W ramach prac nad przygotowaniem projektu zakupu nowego taboru wyszczególniono trzy obszary oceny poszczególnych opcji inwestycyjnych: koszty, komfort oraz rozwiązania techniczne. Każdy element poza analizą ogólną podlegał również analizie implementacji na polski rynek. Na podstawie tych analiz spółka PKP InterCity wybrała wariant zakupu taboru - pociągi zespołowe bez mechanizmu wychylnego pudła. Wychylne pudło sprawdza się na krętych trasach, przy czym dedykowana nowym pociągom linia ma stosunkowo prostą geometrię toru. Można szacować, że zastosowanie wychylnego pudła skróciłoby podróż z Gdańska do Warszawy o około 10-12 minut i z Warszawy do Krakowa o 5 minut, a z Warszawy do Katowic czas przejazdu byłby taki sam dla obu wariantów, przy dodatkowych kosztach związanych z samą eksploatacją pojazdów.

   W sprawie kosztów zakupu pociągów z wychylnym pudłem i bez wychylnego pudła wyjaśniam, że ceny poszczególnych typów pojazdów są w znacznej mierze uzależnione od standardu wyposażenia pojazdów. Szacunkowa cena nabycia pojazdu o pojemności ok. 400 miejsc dla poszczególnych rozpatrywanych wariantów wynosi:

   - składy zespołowe bez wychylnego pudła - ok. 20 mln euro,

   - składy zespołowe z wychylnym pudłem - ok. 22 mln euro.

   W sprawie tras, na których mają jeździć pociągi Pendolino, wyjaśniam, że studium wykonalności dla projektu pn. ˝Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych˝ określiło, iż składy zespołowe ETR 610 w ramach obsługiwanych relacji mają wykorzystywać CMK ze względu na trwający proces jej przystosowania do prędkości 200 km/h (przewidywane zwiększenie do 230 km/h) oraz odcinka korytarza E65 Warszawa - Trójmiasto - Warszawa do prędkości 160-200 km/h. Ponadto uzgodniona z Komisją Europejską pod koniec 2012 r. zmiana sposobu dofinansowania zakłada pewne rozszerzenie zakresu geograficznego projektu o relację Warszawa - Wrocław lub wydłużenie niektórych obiegów do Katowic o Gliwice lub Bielsko-Białą, a do Krakowa o Rzeszów.

   Pociągi Pendolino będą więc kursowały na następujących odcinkach:

   - Warszawa - Gdańsk - Gdynia,

   - Warszawa - Katowice - Gliwice/Bielsko-Biała,

   - Warszawa - Kraków - Rzeszów,

   - Warszawa - Wrocław.

   W Polsce nie ma obecnie linii kolejowych umożliwiających rozwijanie prędkości powyżej 250 km/h, bez względu na to, czy pociągi posiadają system wychylnego pudła, czy też takiego systemu nie posiadają. Infrastruktura taka powstanie w Polsce wraz z budową nowej linii kolei dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa, która w obecnej chwili jest w fazie studium wykonalności. W dokumencie ˝Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości˝ nakłady inwestycyjne na budowę linii kolei dużych prędkości zostały oszacowane na kwotę 22,07 mld zł.

   Jednocześnie wyjaśniam, że na rynku krajowym nie ma producentów, którzy spełnialiby wymagania zgodnie ze specyfikacjami technicznymi interoperacyjności TSI dla kolei dużych prędkości. Nie oznacza to, że taki tabor nie będzie w Polsce produkowany - czołowi producenci planują wprowadzenie takich pojazdów do swojej oferty w ciągu najbliższych kilku lat.

   Uprzejmie proszę Panią Marszałek o przyjęcie powyższej odpowiedzi, dziękując jednocześnie pani poseł Małgorzacie Sadurskiej za zainteresowanie tematyką pasażerskich przewóz kolejowych w Polsce.

   Z poważaniem

   Podsekretarz stanu

   Andrzej Massel

   Warszawa, dnia 31 lipca 2013 r.