18 punkt porządku dziennego:

Przedstawiony przez prezesa Rady Ministrów dokument: ˝Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2013 r.˝ (druk nr 2452) wraz ze stanowiskiem Komisji Infrastruktury (druk nr 2558).

Poseł Andrzej Kania:

    Dziękuję bardzo.

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze! Mam przyjemność pełnić funkcję sprawozdawcy Komisji Infrastruktury w sprawie rozpatrzenia przez komisję przedstawionego przez prezesa Rady Ministrów dokumentu: ˝Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2013 r.˝, druk nr 2452.

    Komisja Infrastruktury rozpatrzyła ten dokument na posiedzeniu w dniu 9 lipca 2014 r. Sprawozdanie komisji z rozpatrzenia tego dokumentu zawarte jest w druku nr 2558. Zawarte treści w rozpatrywanym dokumencie na prośbę wiceministra, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pana posła Zbigniewa Rynasiewicza na posiedzeniu komisji przedstawił sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pan Maciej Mosiej.

    Pan sekretarz Mosiej, posiłkując się prezentacją multimedialną, przedstawił bardzo obszernie i szczegółowo treści zawarte w rozpatrywanym dokumencie. Na wstępie zaznaczył, że dokument opiera się na trzech kluczowych aspektach: po pierwsze, zestawie informacji statystycznych o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego, po drugie, stanie realizacji ˝Narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego˝ za rok 2013, i po trzecie, przedstawieniu informacji, dokumentu jako nowej formy i zawartości raportu innej niż przedstawiana w latach poprzednich.

    W roku 2013, jak informował pan sekretarz, pomimo postępów i redukcji liczby wypadków oraz osób zabitych nadal wyraźnie można zauważyć, że w przypadku liczby zabitych na 100 tys. mieszkańców plasujemy się wśród najgorszych. W roku 2013 byliśmy na przedostatnim miejscu w Unii Europejskiej, a pozycję za nami zajmowała Rumunia. Przedstawię pewną perspektywę, jeśli chodzi o redukcję liczby zabitych na 100 tys. mieszkańców w krajach Unii Europejskiej od 2004 r., czyli w ciągu ostatnich 10 lat. Znowu można odnieść wrażenie, że jesteśmy bliscy średniej unijnej - 40-procentowy spadek w ciągu 10 lat. Tak naprawdę wiele krajów, w których redukcje były mniejsze, np. w Holandii, Finlandii lub w Belgii, startowało z dużo niższego poziomu - liczba zabitych na 100 tys. mieszkańców była tam dużo mniejsza. W naszym kraju pod tym względem nadal nie jest najlepiej, a można nawet powiedzieć, że jest źle.

    W ubiegłym roku, jak informował w swoim wystąpieniu pan sekretarz Mosiej, doszło do spadku liczby wypadków o 3%, liczby zabitych - o 6%, a także zmniejszenia liczby rannych i ciężko rannych. Odnotowano natomiast większą liczbę kolizji. Ważne jest to, że powinniśmy odnieść te liczby do planu strategicznego, którym jest ˝Narodowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego˝, oraz celów, jakie postawiliśmy sobie na poziomie krajowym do roku 2020. Tym celem na rok 2013 było nieprzekroczenie liczby 3193 osób zabitych na polskich drogach. Ta większa liczba wykazuje odchylenie o ok. 5%. Ubiegły rok powoduje zejście ze ścieżki wprost proporcjonalnej do roku 2020. Jeszcze większe odchylenie notujemy w zakresie osób ciężko rannych. Celem postawionym w narodowym programie jest to, aby liczba osób ciężko rannych w roku 2020 nie przekroczyła 6900. W roku 2013 mamy niekorzystne, 18-procentowe odchylenie od tego celu.

    Jeśli chodzi o rodzaje wypadków, to najechanie na pieszego skutkowało ofiarami śmiertelnymi wśród pieszych na poziomie ponad 1100 osób. W zderzeniach czołowych i bocznych również było wiele zgonów. Ponad 1030 ofiar stanowili piesi. Blisko 1600 zabitych kierowało pojazdami. Śmierć poniosło 650 pasażerów.

    Jeśli chodzi o sprawcę, to proporcje zasadniczo nie zmieniają się w stosunku do lat poprzednich. Znakomitą większość wypadków stanowią te, w których sprawcami są kierujący, oraz wypadki skutkujące ofiarami śmiertelnymi. W roku 2013 było 2269 takich wypadków, w których kierujący byli sprawcami. Piesi, którzy giną w tych wypadkach, byli sprawcami 579 zderzeń. Niekoniecznie piesi byli ofiarami tych wypadków. Pieszy może być sprawcą, przeżyć wypadek, a ofiarą może zostać kierujący pojazdem.

    Jeśli chodzi o kategorię kierujących, którzy byli sprawcami wypadków, i o to, jakie były ich przyczyny, to w tym przypadku wyróżniamy dwie zasadnicze kategorie: wypadki oraz wypadki śmiertelne. Nadmierna prędkość była przyczyną 992 zgonów. Nieudzielenie pierwszeństwa pojazdom oraz nieprawidłowe wyprzedzanie również przyczyniło się do znacznej liczby wypadków.

    Jeśli chodzi o wypadki spowodowane przez pieszych, to stanowią one inną kategorię. Przoduje nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem.

    Uczestnicy ruchu giną od zderzeń czołowych, bocznych, najechania na pieszego, najechania na drzewo oraz z powodu wywrócenia pojazdu. Liczba przypadków najechania na pieszych w terenie zabudowanym jest wyjątkowo wysoka: 723 zabitych. Na obszarze niezabudowanym zginęło 407 pieszych.

    Na przełomie ostatnich miesięcy dyskusja w zakresie bezpieczeństwa drogowego skoncentrowana była przede wszystkim na kwestii kierowców nietrzeźwych. Konsekwencje wypadków z udziałem alkoholu, których sprawca lub uczestnik był pod wpływem alkoholu: w tych wypadkach zginęło 298 kierowców oraz 122 pieszych.

    Ze zleconych przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego badań dotyczących zjawiska nadmiernej prędkości wynika, że jest to plaga na drogach krajowych przebiegających przez miejscowości. Aż 83% badanych pojazdów przekraczało dozwoloną prędkość. Dodatkowo na ulicach dwujezdniowych w dużych miastach dozwoloną prędkość przekraczało 80% pojazdów. Można więc mówić o absolutnej powszechności tego zjawiska. Osoby jadące zgodnie z przepisami są w zdecydowanej mniejszości. Co ciekawe, wraz ze wzrostem kategorii drogi to zjawisko się nasila. Na drogach powiatowych dotyczy to 39%, a na drogach krajowych - 72% kierujących.

    Pan sekretarz Mosiej w swoim wystąpieniu przedstawił także wyniki badania, które zostało wykonane przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego po raz pierwszy od 6 lat. Dotyczyło ono zapinania pasów bezpieczeństwa w pojazdach. W tym zakresie w stosunku do 2008 r. odnotowujemy duży przyrost - na poziomie 6%. W roku bieżącym zostały opublikowane wyniki z krajów Unii Europejskiej. Wskaźnik zapinania pasów kierowcy i pasażera wynosi 84%. Z jednej strony można powiedzieć, że jest to wzrost, ale jeśli spojrzymy na pozostałe kraje, to w tej kategorii ponownie znajdujemy się w tej gorszej połowie listy. Skala 84% w porównaniu z Hiszpanią, która znajduje się w środku puli z poziomem 91%, jeśli chodzi o zapinanie pasów, nie jest zadowalająca. W Czechach pasy zapina 97% podróżujących samochodami.

    Następnie pan Maciej Mosiej omówił tematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego regionów. Jeśli chodzi o wskaźnik liczby zabitych na 100 tys. wypadków, niechlubnym przodownikiem jest woj. lubelskie. Jeśli chodzi o wypadki spowodowane nadmierną prędkością, niechlubnym liderem jest woj. warmińsko-mazurskie. Od 30 do 35% wypadków spowodowanych jest właśnie tam. Jeśli chodzi o wypadki z udziałem pieszych, ich rozkład jest bardzo różny. Zdarzają się niechlubni liderzy, tacy jak woj. opolskie, gdzie 19-20% wypadków jest tego rodzaju. Nie jest to duża liczba, ale stosunkowo wysoka w skali kraju. Zauważono, że w niektórych województwach nie istnieją strategie czy też programy wojewódzkie w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego lub są one nieaktualne. W niektórych rejonach podjęto nad nimi pracę.

    Kolejny aspekt, który omówił podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury pan sekretarz Mosiej, to program realizacyjny, czyli zestaw działań, których wykonanie służy realizacji strategicznych priorytetów zdefiniowanych w ˝Narodowym programie bezpieczeństwa ruchu drogowego˝. Narodowy program został przyjęty w czerwcu 2013 r. Na poziomie krajowej rady zapadła decyzja, aby przyjąć zestaw konkretnych działań na rok 2013. Składało się na to 56 różnych elementów, za które odpowiedzialni byli przedstawiciele poszczególnych resortów, pracownicy Komendy Głównej Policji oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Działania zostały uszeregowane zgodnie ze strukturą przyjętą na poziomie narodowego programu, 17 z nich dotyczyło legislacji.

    Jeśli chodzi o wykonanie, sytuacja jest następująca: 34 zadania zostały zrealizowane, 13 zadań zrealizowano częściowo, a 9 nie zostało zrealizowanych. Przykładowo wśród zadań zrealizowanych znajduje się wdrożenie przez generalną dyrekcję instytucji racjonalnego stosowania lokalnych ograniczeń prędkości. Kolejny przykład zadań zrealizowanych to opracowanie zmiany rozporządzenia ministra infrastruktury i rozwoju w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiaru przez urządzenia rejestrujące. Dodatkowo wyeliminowano z dróg puste maszty fotoradarowe. Przykłady działań zrealizowanych częściowo: przeprowadzenie audytu dróg pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci TEN-T oraz rozbudowa systemu automatycznego nadzoru nad zachowaniami uczestników ruchu. Jeśli chodzi o działania niezrealizowane, to nie opracowano dokumentacji na potrzeby przebudowy jednojezdniowych odcinków dróg krajowych do tzw. przekroju 2+1, nie wprowadzono także przepisów umożliwiających odbieranie uprawnień do kierowania pojazdami w przypadku rażącego przekroczenia dopuszczalnej prędkości.

    Na zakończenie swojego wystąpienia podczas posiedzenia komisji pan sekretarz Mosiej poinformował, że jeśli chodzi o stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie 6 miesięcy tego roku w porównaniu z rokiem poprzednim, to sytuacja uległa niestety pogorszeniu. W roku bieżącym naszym celem powinno być ograniczenie do roku 2020 liczby ofiar do mniejszej niż 2 tys. Powinniśmy uzyskać liczbę mniejszą od 3 tys. ofiar śmiertelnych w roku bieżącym. Biorąc pod uwagę dane dotyczące liczby zabitych w analogicznym okresie roku ubiegłego, obecnie przekroczyliśmy już tę liczbę. Dodam, że w ub.r. liczba zabitych na polskich drogach wyniosła 3357 osób.

    Po wystąpieniu sekretarza Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pana Macieja Mosieja przewodniczący komisji poseł Stanisław Żmijan otworzył dyskusję, w której zabrali głos: pani poseł Paluch, pan poseł Adamczyk, pan poseł Racki, pan poseł Tchórzewski, pani poseł Bublewicz, pan poseł Król i pan poseł Rzońca. Wypowiedzi posłów to najczęściej pytania, które dotyczyły różnych aspektów związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Pytano, dlaczego raporty Policji w zakresie BRD różnią się od informacji zawartych w rozpatrywanym dokumencie, dlaczego w tym dokumencie nie wzięto pod uwagę jakości nawierzchni drogi względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, dlaczego nie uwzględniono wypadków z udziałem rowerzystów. Pytano, czy jazda samochodem z włączonymi światłami w dzień ma pozytywny, czy też negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Pytano także o kwestię pierwszeństwa pieszego zbliżającego się do przejścia.

    Posłowie prosili także, aby tego typu dokument kończył się wnioskami i konkluzjami, tym bardziej że skutki zdarzeń drogowych w naszym kraju to koszty rzędu 35 mld zł. W swoich wypowiedziach część posłów nie była zadowolona z nowej formy przedstawionego dokumentu, ale należy zaznaczyć, że część posłów wyrażała w tym względzie swoją aprobatę. Podczas wypowiedzi posłów zgłoszono także wniosek, którego autorem był pan poseł Adamczyk, o odrzucenie informacji przez komisję.

    Podczas dyskusji głos zabrał także sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pan wiceminister Zbigniew Rynasiewicz, który szczegółowo wyjaśnił różnice w przedstawionych informacjach między rozpatrywanym dokumentem a informacjami policyjnymi. Mieszkamy w jednym państwie, mówił minister, i ten dokument nie powinien powielać wszystkich raportów tworzonych przez Policję. Nie są to dokumenty tajne, można zawsze zobaczyć je na stronie internetowej. Przedstawiony dokument opisuje sytuację przy wykorzystaniu wiedzy wszystkich resortów, tak powinien być skonstruowany. Uważam, mówił minister Rynasiewicz, że liczne uwagi warte są wykorzystania, nie potwierdzam wizji, że dokument jest fatalny i w związku ze zmianami należałoby go odrzucić. Jednocześnie minister przypomniał, że rok temu dokument o analogicznej formie uzyskał pochwałę komisji. Nie było słychać wtedy głosów sprzeciwiających się jego przyjęciu. Mówiono pozytywnie o tym, że nie jest to wersja książkowa, że pominięto zbędne opisy i zachowano przejrzystość oraz że mogą się z nim zapoznać parlamentarzyści i nie tylko. Pan minister odniósł się także do kwestii finansowania budowy dróg w Polsce. Pieniądze przeznaczone na ten cel są zawsze zbyt małe, mówił minister. Każdy zarządca dróg w Polsce ma zbyt małe środki, aby spełnić wszystkie oczekiwania, które cały czas rosną, co jest zrozumiałe. Każdy będzie borykał się z tym problemem. Nie należy się łudzić, że przyjdzie ktoś, kto przy użyciu czarodziejskiej różdżki spowoduje, że pieniądze na utrzymanie dróg będą większe.

    Na zakończenie dyskusji głos zabrał przewodniczący Żmijan, który podsumowując, stwierdził, że kolejny raport o stanie bezpieczeństwa na polskich drogach wykazuje, że wybraliśmy właściwy kierunek zmian, że sytuacja się poprawia i że jest to następstwem tego, że od kilku lat nadajemy stosowną rangę problemowi bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Następnie złożył wniosek o przyjęcie rozpatrywanego dokumentu.

    Po krótkiej przerwie w obradach komisji przewodniczący Żmijan poddał pod głosowanie dwa wnioski: pierwszy o odrzucenie sprawozdania dotyczącego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego przygotowanego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - wynik głosowania był następujący: 3 głosy za, 13 przeciw, 0 wstrzymujących się - drugi zaś o jego przyjęcie - w tym wypadku było 13 głosów za, 3 przeciw i 0 wstrzymujących się.

    Komisja Infrastruktury przyjęła zatem dokument ˝Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2013 r.˝. Po wyznaczeniu sprawozdawcy komisji posiedzenie komisji zostało zamknięte. Dziękuję bardzo. (Oklaski)