14 punkt porządku dziennego:

Przedstawiony przez prezesa Rady Ministrów dokument: ˝Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2011 roku oraz rekomendacje na rok 2012˝ (druk nr 616) wraz ze stanowiskiem Komisji Infrastruktury (druk nr 699).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    Dziękuję bardzo.

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! To jest już drugi rok, kiedy w nowej formule Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przedstawia i Radzie Ministrów, i obu Izbom parlamentu, i prezydentowi sprawozdanie z roku ubiegłego i planowane działania na rok następny. Obowiązek ten wynika z ustawy z czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym Już wtedy, 14, 15 lat temu, praktycznie rzecz biorąc, podjęliśmy w Wysokiej Izbie decyzję, żebyśmy raz do roku mieli okazję zapoznać się z tym, jak wygląda stan bezpieczeństwa i jakie są tendencje, co jest niesłychanie ważne, i czy działania, które podejmujemy w Wysokiej Izbie, powodują zmniejszenie czy zwiększenie bezpieczeństwa. Państwo zapewne przyglądacie się temu, co dzieje się na drogach. Rzeczywiście od kilku lat mamy dobrą tendencję w każdym z obszarów, z zachwianiem w roku 2011. Akurat temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak chyba jeden z niewielu, nie jest obarczony barwami partyjnymi, to znaczy śmierć na drodze nie jest zawdzięczana jednej czy drugiej partii, a boję się używać nazw, żeby nie być posądzonym o złe intencje.

    Sprawozdanie za 2010 r. zostało przygotowane według nowej formuły. Zastosowano problemowe i zadaniowe podejście do spraw z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nowa formuła i forma graficzna sprawozdania zostały docenione przez szerokie grono odbiorców i dlatego prezydium Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zdecydowało o podtrzymaniu tego kształtu raportu również w bieżącej edycji.

    Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w roku 2011. Mimo inżynierskiej natury, szanowni państwo, nie lubię epatować liczbami, natomiast chyba nie da się mówić o tym, przedstawić stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego bez liczb. No trudno. Poszczególne obszary, poszczególne rodzaje wypadków, zdarzeń, grup wiekowych, to jakoś tam się w procentach wyraża i chyba z tych liczb mamy wyciągać wnioski i na tej podstawie budować jakieś obserwacje, które miałyby nas prowadzić do tego, żeby tych wypadków w poszczególnych obszarach nie było więcej.

    W roku 2011 doszło do ponad 40 tys. wypadków drogowych, w których zginęło blisko 4200 osób, a blisko 50 tys. zostało rannych. Do Policji zgłoszono 366,5 tys. kolizji drogowych. W porównaniu z 2010 r. - i właśnie powiem w tej chwili o tym niefortunnym wahnięciu się w górę w roku 2011 - mamy o 1200 wypadków więcej, czyli wzrost o ponad 3%. Mamy, niestety, i to jest ta najbardziej bolesna liczba, 282 ofiary śmiertelne więcej w 2011 r. jak w roku 2010. Tu jest wzrost aż o 7%. Rannych mamy o blisko 550 osób więcej, to jest o 1,1%. Mniej było kolizji - o około 50 tys. Zastanawiałem się nad kolizjami, czemu to zawdzięczać. Myślę, że to jest też trochę kształtowanie zachowań kierowców, że jeżeli po kolizji ma się sprowadzić to do tego, że dostanę mandat, że nie sprowadziłem samochodu na chodnik, że utrudniałem ruch, nawet jak nie byłem winny temu wypadkowi, tej kolizji, z roku na rok ta tendencja się wzmaga, w związku z tym i ta edukacja kierowców jest taka trochę komercyjna, nie wiem, jakiego słowa użyć, chyba też prowadzi do tego, że ta ilość kolizji w jakiś sposób spada.

    Główne fakty, które mogły wpłynąć na sytuację na drogach w minionym roku, tak diagnozujemy w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego: przede wszystkim długa, ciepła jesień oraz późna, łagodna zima, a w efekcie większy ruch, większe prędkości i cięższe konsekwencje wypadków. Oczywiście wymienię całą listę, bo trudno pewnie będzie przypisać, czemu zawdzięczać ile wypadków, bo chyba nie ma takiej metodologii na świecie, żeby to jakoś twardo rozgraniczać, możemy mieć swoje wyczucie, że trochę więcej wpływu tego, trochę więcej tego, natomiast nikt tutaj przy zdrowych zmysłach nie pokusi się chyba o liczby.

    Druga z przyczyn, która mogła wpłynąć na sytuację na drogach w roku 2011, to okres przejściowy wdrażania nowego systemu fotoradarów. Jednak do świadomości kierowców fakt, że jesteśmy na etapie przejściowym, to znaczy likwidujemy stare fotoradary, montujemy nowe, demontujemy skrzynki, wprowadzamy zasadę, że tam, gdzie jest fotoradar, ma być to oznakowane, to się nam trochę rozjechało, w związku z tym to przejściowe poczucie bezkarności, bo to wraca do normy, mogło się złożyć na te złe dane, o których państwu przed chwileczką mówiłem.

    Kolejna przyczyna to niezrozumienie przez część kierowców przepisów o podwyższeniu o 10 km/h prędkości dopuszczalnej na autostradach i drogach ekspresowych i stosowanie ich również na drogach niższej kategorii. Jak państwo wiecie, taką decyzję podjęliśmy. Ja się nie odważę - patrzę w stronę członków Komisji Infrastruktury, może panowie, państwo posłowie - byłoby to dobrym powodem do debaty, może by się nad tym pochylić. Jest takich spraw do zastanowienia się więcej. Trzeba mieć czasami odwagę przyznać się, że się podjęło decyzję dobrą inaczej. W związku z tym może by do takiego lekką ręką podniesienia prędkości o 10 km/h - ja za chwileczkę przytoczę statystyki, z których wynika, że przyczyną blisko 1/3 śmiertelnych wypadków była prędkość - jednak wrócić, ja się nie upieram, oczywiście eksperci, szczególnie z Komendy Głównej Policji, z Biura Ruchu Drogowego będą mieli decydujące zdanie, ale nie trzeba być znawcą przepisów, żeby widząc źródło pochodzenia wyrażone w procentach, źródło pochodzenia wypadków, szczególnie tych śmiertelnych, pochylić się nad tym. Mówię o decyzji Sejmu dotyczącej podniesienia o 10 km/h limitu prędkości.

    Kolejny fakt, który mógł wpłynąć na sytuację w 2011 r., to nadużywanie przez kierowców przepisów o podniesieniu o 10 km/h tolerancji wszystkich urządzeń rejestrujących przekroczenie dopuszczalnej prędkości, to znaczy jak jest 50, to na pewno będę jechał 59, bo jak jest 10 km/h tolerancji, to nikt mi nic nie zrobi, jak będę jechał 60 czy 59. I to też jak gdyby jest tą niefortunną wartością dodaną, niefortunną, podkreślam, w tej naszej decyzji parlamentu z ubiegłej kadencji.

    Wrócę jeszcze raz do tej dobrej tendencji i ją znowu ubiorę w liczby. Mówiłem, że porównanie 2007 r. do 2011 r. nie najgorzej nam wypada na drogach, jeżeli chodzi o poszczególne grupy wypadków. W porównaniu do 2007 r. w 2011 r. zmniejszenie liczby wypadków o 9,5 tys., to jest o 19% - mówię w ujęciu 4 lat - zmniejszenie liczby zabitych o 25%, zmniejszenie liczby rannych o prawie 14 tys., to jest o 22%. To są wyniki za 2007 r. w porównaniu do 2011 r., bo chcę państwa utwierdzić w przekonaniu tej swojej tezy wygłoszonej kilka minut temu, że to, co się dzieje ostatnimi laty na drogach, nie licząc 2011 r., to dobry kierunek. O powodach tego, że to idzie w dobrą stronę, też można by pewnie gawędzić bez końca, oczywiście bez ryzyka rozdzielania, z jakiego powodu, ile w tym wpływu fotoradarów, infrastruktury spowalniającej, ile wyższej kultury jazdy, ile zależy od lepszych samochodów, od lepszych dróg, cokolwiek by to miało znaczyć, bo pewnie może to budzić państwa emocje, ale jednak lepszych dróg. I to wszystko gdzieś się składa, po kawałeczku dokłada, że ta tendencja jest jednak taka a nie inna.

    Ale żeby trochę powiedzieć ku pokrzepieniu. Mamy rok 2012, ja z pełnym przekonaniem mówiłem o roku 2011 jako wahnięciu, dlatego że to, co widzimy, jeżeli chodzi o rok 2012, bo dysponujemy już danymi za styczeń - październik 2012 r., nie chciałbym zapeszać, bo jeszcze blisko półtora miesiąca roku 2012 przed nami, natomiast powiem państwu, że za te 10 miesięcy roku 2012 wygląda to w ten oto sposób: zmniejszenie liczby wypadków o 2200 za te 10 miesięcy, to jest prawie o 7%, zmniejszenie liczby zabitych o blisko 500, to jest o 14,5%, zmniejszenie liczby rannych o 2800, to jest prawie o 7%, i zmniejszenie liczby kolizji o prawie 30 tys., to jest o 9,5%. Z praktyki wiemy, że podane powyżej liczby ofiar wzrosną ze względu na nieuwzględnienie w tej statystyce osób po wypadkach hospitalizowanych do 30 dni, bo jakoś to trzeba liczyć, jakąś statystyką musi to być objęte. W związku z tym te 30 dni jest taką granicą czasową, mówi się, że jeżeli ofiara wypadku umiera w wyniku obrażeń w okresie do 30 dni, jest to ofiara śmiertelna, niemniej jednak ten 2012 r. wygląda w porównaniu do poprzednich lat jako wpisanie się w tendencję spadkową. Oczywiście chciałoby się, żeby to się jeszcze mocniej obniżyło, natomiast ta tendencja jest zachowana.

    Pozwolę sobie wejść trochę w szczegóły, z czego się składa ta statystyka, a mianowicie sprawcy i przyczyny wypadków w 2011 r. Bo jeżeli chodzi o to, co powiedziałem na początku, chcąc dotrzeć do jakichś wniosków, wypadałoby porozkładać na jakieś czynniki, z czego to się składa, ile w tym pieszego, ile kierowcy, ile trzeźwego, ile pijanego, ile rowerzysty, ile czego, jak to jest poskładane, prawda.

    Najczęściej sprawcami wypadków drogowych byli kierujący pojazdami - 80%, to jest 32 tys. wypadków z małym okładem; piesi - 11% wypadków, inni, to jest pasażerowie, współwinni i inne przyczyny - 9% wypadków.

    Jeśli chodzi o wypadki spowodowane przez kierujących pojazdami, wśród najczęstszych przyczyn kolizji, wypadków - i to są chyba jedne z najważniejszych danych, które pokazują, za co trzeba się brać, z czego biorą się te wypadki - proszę państwa, w blisko 30%, 29% z okładem było to niedostosowanie prędkości do warunków jazdy. Czyli 30% wypadków, szczególnie dotyczy to ofiar śmiertelnych, spowodowanych jest tym, że jeździmy za szybko.

    Chyba nie będę wielkim odkrywcą, kiedy powiem, że poszanowanie przepisów ruchu drogowego w Polsce nie ma jakiejś specjalnej akceptacji. Najgorsza rzecz, jaka jest w tej chwili, chociaż idzie to w coraz lepszym kierunku, to brak potępienia społecznego dla tego faktu. Nie budzi to w nas... Inaczej jest, kiedy ktoś przez wieś koło szkoły zasuwa z jakąś straszną prędkością - to rzeczywiście budzi w nas grozę. Natomiast, jeżeli jest ograniczenie 100 km/h na drodze o jakiejś solidnej jakości, a wyprzedza nas ktoś z prędkością 130 km/h czy 150 km/h, to po prostu jedzie szybciej. Nie budzi to potępienia społecznego. Sprawy idą chyba w o tyle dobrym kierunku, że coraz częściej zdarza się, że jeżeli ktoś jest pijany na drodze, a powzięliśmy takie podejrzenie, to częściej dzwonimy. Nie znam tych statystyk, tylko wiem z własnego doświadczenia, że jak rozmawia się z ludźmi, to kiedyś do tego typu ruchów była trochę cięższa ręka. Dzisiaj chyba dojrzewamy ze świadomością społeczną do tego, że raczej z własnej woli ujawniamy potencjalnego zabójcę na drodze, sięgając po telefon.

    Kolejna bardzo duża grupa to nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, to 27%. To jest druga przyczyna, jeżeliby robić statystykę, po prędkości. Trzecia - nieprawidłowe zachowania wobec pieszego, nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych oraz nieudostępnianie pierwszeństwa przejazdu. To bardzo duża grupa, co siódmy wypadek, szczególnie jeśli chodzi o ofiary śmiertelne, 14%.

    W sumie ponad 14 tys. osób stało się w 2011 r. ofiarami, mam na myśli zabitych i rannych, nadmiernej prędkości. Wracam jeszcze do tego głównego powodu, 14 tys. osób wśród zabitych i rannych to są ofiary prędkości. Jest - przepraszam za słowo - na czym oszczędzać. To jest 14 tys. osób. Jeżeli to jest przyczyna, to ograniczenie prędkości na drodze staje się w tej chwili jednym z głównych celów działań tych służb, które za to odpowiadają.

    Przyjrzyjmy się temu, jeśli chodzi o ofiary wypadków w 2011 r., bo to też jest bardzo pouczające. Analiza wypadków pod kątem ofiar śmiertelnych, według grup uczestników ruchu, pokazuje, że najbardziej zagrożonymi grupami wiekowymi są: piesi powyżej 65. roku życia, kierowcy samochodów osobowych w wieku 18-34 lat - zaraz przejdę do statystyk - pasażerowie samochodów osobowych w wieku 18-24 lat, rowerzyści, motorowerzyści powyżej 65. roku życia, tu kłania się sprawność, kierowcy i pasażerowie motocykli w wieku 18-34 lat. Mówię o grupach wiekowych.

    Niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego są piesi. Kilka słów o nich. W roku 2011 odnotowano ponad 11 tys. wypadków z udziałem pieszych - jak państwu mówiłem, to jest blisko 28% - w których zginęło ponad 1400 osób, tj. 34% ogółu, a 10,5 tys. odniosło obrażenia, tj. ponad 21% ogółu. W większości poszkodowanymi byli sami piesi, tj. ponad 1400 zabitych i ponad 10 tys. rannych, którzy swoim zachowaniem często powodowali duże zagrożenie. Najczęściej do wypadków z udziałem pieszych dochodziło w obszarze zabudowanym, jednakże skutki wypadków mających miejsce w obszarze niezabudowanym były tragiczniejsze.

    (Głos z sali: Zabudowanym.)

    W niezabudowanym. Działo się tak z oczywistego powodu - prędkości. Po prostu w terenie niezabudowanym jedziemy szybciej. W co trzecim takim wypadku zginął człowiek, zaś w obszarze zabudowanym - w co jedenastym. To też nasuwa takie spostrzeżenia, że prędkość jednak jest bardzo silnie związana z tym, co się dzieje, jeżeli chodzi o skutki. Poza obszarem zabudowanym drogi nie są oświetlone, dlatego też piesi są mniej widoczni, szczególnie gdy są złe warunki atmosferyczne. W miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego odnotowano 7200 wypadków, co stanowi 64% wszystkich wypadków z udziałem pieszych. Śmierć poniosło 507 osób, tj. 36% ogółu zabitych pieszych, rannych zostało ponad 7 tys. osób, tj. blisko 70% rannych pieszych.

    Szczególny niepokój budzi wzrost liczby wypadków na przejściach dla pieszych, która malała od 2001 r. do 2010 r., ale w 2011 r. wzrosła o 105 ofiar śmiertelnych. Przejście dla pieszych w swojej istocie powinno gwarantować uczestnikom ruchu pieszego przekraczanie jezdni. Trzeba jednak odnotować, że w wielu przypadkach piesi wchodzą na przejście bez zachowania należytej ostrożności, czyli nagle i bezpośrednio przed jadący pojazd. Brzmi to strasznie, natomiast gdyby patrzeć na prawdopodobieństwo pojawienia się pieszego, to ono na pasach jest większe, czyli pewnie to statystycznie też jest ściśle z tym związane, że na nieprzejściach jest mniej pieszych niż na przejściach. Stąd też ta nieubłagana statystyka.

    Z pewnym niepokojem przytoczę państwu kilka danych, zwłaszcza niektóre z nich - szczególnie patrzę tu na panią poseł Wolak - jeżeli chodzi o rowerzystów.

    (Poseł Andrzej Adamczyk: No właśnie, takich informacji brakowało.)

    Musimy się wspólnie nad tym zastanowić. W porównaniu z 2010 r. liczba zabitych wzrosła o 13%, jeżeli chodzi o rowerzystów.

    (Poseł Ewa Wolak: Bo jest ich więcej.)

    Najczęściej ofiarami byli mężczyźni...

    (Poseł Andrzej Adamczyk: Mówimy o śmiertelnych wypadkach.)

    Nie, nie, panie pośle, państwo posłowie z Komisji Infrastruktury, to kolejny temat, który państwu podsuwam - wzrost aż o 13% liczby zabitych rowerzystów na drodze. Musimy się nad tym pochylić. Czy to jest efekt tego, że podjęliśmy stosunkowo liberalną decyzję, jeżeli chodzi o uregulowania prawne dotyczące rowerzystów w Prawie o ruchu drogowym w zeszłej kadencji, czy tak jak podpowiada pani poseł - oczywiście, ma pani rację, pani poseł Wolak, pani Ewo, pozwolę sobie zwracać się tak do pani w dalszej części...

    (Poseł Andrzej Adamczyk: Przestrzegaliśmy, panie ministrze, rząd też był przestrzegany...)

    ...że jest ich więcej? Bo ja posługuję się bezwzględnymi liczbami. Gdyby to nanieść na przykład, bo ja nie widziałem statystyk, ile procent rowerzystów ulega wypadkom, to może potwierdzać pani tezę, że...

    (Poseł Ewa Wolak: W zeszłym roku przecież były przepisy europejskie...)

    Może nakładając to na liczbę rowerzystów, to nie trzeba wcale podnosić tutaj takiego alarmu. Natomiast sam wzrost bezwzględnej liczby skłania ku temu, żeby się nad tym pochylić. Myślę, że forum Komisji Infrastruktury będzie dobrym miejscem, żebyśmy wspólnie się nad tym zastanowili. To kolejny temat, który państwu sugeruję, i dobrze byłoby, żeby to był efekt dzisiejszej debaty. Nieśmiało patrzę w stronę części prezydium Komisji Infrastruktury.

    Najczęściej ofiarami - wracam do rowerzystów - byli mężczyźni w wieku 60+. 83% potrąceń rowerzystów wydarzyło się na obszarach zabudowanych, 72% w dzień. Większość wypadków z udziałem rowerzystów jest związana z błędami innych kierujących. Wśród powodów takiego stanu rzeczy z pewnością należy wymienić wzrost popularności roweru jako środka komunikacji - jeszcze raz patrzę na panią poseł Wolak - sportu i rekreacji, tańszego w eksploatacji, ekologicznego i skuteczniejszego. Pomijam powody, dla których jeździmy na rowerach. To ma miejsce i rzeczywiście liczba rowerzystów na drogach rośnie. Kultura wspólna i rowerzystów, i kierowców powoduje - nie chcę wskazywać winnych, to kultura uczestników ruchu, o tak, tak będzie dobrze - kultura uczestników ruchu drogowego powoduje, że coś nam się w tych statystykach zachwiało. W związku z tym mam nadzieję, że Komisja Infrastruktury pochyli się nad tym, panie pośle, mówię do kolejnej części prezydium.

    (Poseł Andrzej Adamczyk: Dziękuję bardzo. Zapewne tak będzie.)

    Jeśli chodzi o najważniejsze działania prewencyjne i edukacyjne w 2011 r., coś tam jednak robiliśmy, statystyki statystykami...

    (Poseł Andrzej Adamczyk: Nie wierzę.)

    Pozwoli pan, że zostanę przy swoim.

    Działania prewencyjne i edukacyjne mają na celu kształtowanie bezpiecznych postaw i zachowań w ruchu drogowym, jak również upowszechnianie zasad ruchu drogowego oraz prawidłowego korzystania z pojazdu, w tym z urządzeń zabezpieczających, takich jak pasy czy poduszki powietrzne. Są one prowadzone na wszystkich szczeblach: w skali ogólnopolskiej i lokalnej, w ramach kampanii medialnych, szkoleń, pokazów, konferencji i seminariów, zajęć. Imprezy masowe zazwyczaj są połączone z rozpowszechnianiem materiałów edukacyjnych oraz symulacją wypadków samochodowych lub pokazami prawidłowego działania urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Realizatorami tych działań są instytucje centralne w ramach Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w imieniu której działa sekretariat, w tym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i Policja oraz reprezentanci sektorów: samorządowego, pozarządowego i biznesowego, tacy jak: Polski Związek Motorowy, wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, placówki oświatowe, straż miejska i stowarzyszenia, fundacje czy firmy.

    W 2011 r. przeprowadzono szereg działań prewencyjnych i edukacyjnych zaadresowanych do różnych grup uczestników ruchu, czyli głównie tych, których wcześniej wymieniałem, głównych uczestników wypadków, tj. kierowców i pasażerów samochodów, motocyklistów, rowerzystów, pieszych.

    Największe ogólnopolskie kampanie to kampania społeczna poświęcona prędkości ˝Prędkość zabija˝, ˝Włącz myślenie˝, kampania społeczna, rozpoczęta jeszcze w poprzedniej kadencji; kampania społeczna poświęcona jeździe pod wpływem alkoholu ˝Nie jedź na kacu. Włącz myślenie˝, kampania społeczna na temat używania pasów bezpieczeństwa oraz fotelików dla dzieci ˝Zapnij pasy. Włącz myślenie˝. Ulegnę jednak pokusie i wrócę do jednego z głównych autorów tej kampanii ministra Stępnia, który również był autorem przepisów liberalizujących dla rowerzystów, natomiast tutaj chapeau bas, jeżeli chodzi o te...

    (Poseł Ewa Wolak: Europejskich.)

    Wybija mnie pani z rytmu, pani poseł.

    Ponadto zorganizowano szereg konferencji tematycznych...

14 punkt porządku dziennego:

Przedstawiony przez prezesa Rady Ministrów dokument: ˝Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2011 roku oraz rekomendacje na rok 2012˝ (druk nr 616) wraz ze stanowiskiem Komisji Infrastruktury (druk nr 699).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    Dziękuję bardzo, panie marszałku, czuję wsparcie z pańskiej strony...

14 punkt porządku dziennego:

Przedstawiony przez prezesa Rady Ministrów dokument: ˝Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2011 roku oraz rekomendacje na rok 2012˝ (druk nr 616) wraz ze stanowiskiem Komisji Infrastruktury (druk nr 699).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    ...i będzie mi łatwiej od tej chwili.

14 punkt porządku dziennego:

Przedstawiony przez prezesa Rady Ministrów dokument: ˝Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2011 roku oraz rekomendacje na rok 2012˝ (druk nr 616) wraz ze stanowiskiem Komisji Infrastruktury (druk nr 699).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    Dziękuję.

    ...III Międzynarodową Konferencję ˝Ofiary wypadków drogowych - nasza wspólna odpowiedzialność˝, Międzynarodowy Kongres Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, konferencje ˝Razem bezpieczniej˝, ˝Okrągły stół bezpieczeństwa ruchu drogowego˝.

    No i wreszcie mamy rekomendacje dalszych działań zawarte w sprawozdaniu za 2011 r.: stworzenie narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce 2013-2020 - to jest coś, co się pojawiło już w wystąpieniu ministra Nowaka kilka miesięcy temu w parlamencie; prace nad tym trwają, zaraz państwu powiem, na jakim to jest etapie - edukacja w zakresie zasad ruchu drogowego oraz bezpiecznych zachowań na drodze, popularyzacja dobrych praktyk w zakresie metod i środków uspokojenia ruchu, szczególnie wśród samorządowych zarządców dróg. I jest coś, co powinno być równie szeroko skomentowane przeze mnie jak to, o czym mówiłem tej pory, a to jest ostatni punkt, któremu chciałbym poświęcić trochę mniej uwagi - działania w 2012 r. To jest to, co pan poseł Adamczyk niecierpliwie.... Chylę czoła.

    (Poseł Andrzej Adamczyk: Panie ministrze...)

    Tak, tak, tak.

14 punkt porządku dziennego:

Przedstawiony przez prezesa Rady Ministrów dokument: ˝Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2011 roku oraz rekomendacje na rok 2012˝ (druk nr 616) wraz ze stanowiskiem Komisji Infrastruktury (druk nr 699).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Tadeusz Jarmuziewicz:

    Ze względu na wyjątkowo dociekliwy charakter posła Adamczyka, chciałbym specjalnie dedykować posłowi ten fragment, w związku z czym pozwoliłem sobie na takie zaadresowanie wypowiedzi.

    Wykonując podjętą przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego uchwałę, sekretariat krajowej rady przystąpił do opracowywania narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego do 2020 r. Przyjęcie narodowego programu przez radę planowane jest na połowę grudnia tego roku, panie pośle. Pod koniec sierpnia zespół ekspercki, przedstawiciele resortów, środowisk naukowych oraz Banku Światowego, ustalił wstępny spis treści narodowego programu i określił zespoły robocze, które przystąpiły do opracowania poszczególnych rozdziałów programu. Spis treści oparty jest na zasadzie wskazania obszarów strategicznych: drogi, prędkość, pojazdy, ludzie, ratownictwo, i tego, w jaki sposób działania w zakresie edukacji, inżynierii, nadzoru oraz badań będą wpływały na osiągnięcie celów. Osobnym zagadnieniem będzie kwestia zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz powiązania narodowego planu z krótkoterminowymi, dwuletnimi programami realizacyjnymi, zawierającymi spójne z narodowym programem konkretne działania, z przypisaniem liderów i terminów.

    Na tym etapie prac można mówić o wytycznych i założeniach mających ogólny charakter. Sprowadzają się one do następujących punktów. Wizja zero, czyli dążenie do ograniczenia wypadków śmiertelnych do minimum, pozostaje aktualna. Biorąc pod uwagę zły stan bezpieczeństwa ruchu drogowego - mówiąc ˝zły stan˝ mam na myśli liczby, które państwu przytoczyłem, nie bardzo jest się czym chwalić, to spada, tendencja jest dobra, natomiast nominalnie to dalej są ogromne liczby - w tym także wytyczne Unii Europejskiej i ONZ, konieczne jest wyznaczenie celu głównego, 50-procentowej redukcji ofiar śmiertelnych do 2020 r. w porównaniu do roku 2010.

    Powiem państwu jeszcze, iż kiedy czytałem tego typu założenia, że to ma zmaleć o tyle, jeszcze 2-3 lata temu pojawiał mi się grymas na twarzy i taki uśmiech, bo jak można zadekretować to, że zmniejszy się ilość zabitych o 50%. Okazuje się, że można. Państwu przed chwileczką powiedziałem, że np. w latach 2007-2011 liczba wypadków śmiertelnych spadła blisko o 25%, czyli jeżeli coś się robi po drodze, a mamy na polskim podwórku dowody na to, że to jest właściwy kierunek, to ten cel jest osiągany. W związku z tym sceptycyzm niektórych, w tym wcześniej mój, jest już rozwiany, bo jest to podparte liczbami. Odwołuję się jeszcze raz do mojej natury inżynierskiej. Jeżeli się pokaże niektórym ludziom, takim jak ja, liczby, to wierzą. Tutaj podparte to jest liczbami i broni się w sposób doskonały. W rezultacie cel główny narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego na 2020 r. to maksymalnie 2 tys. ofiar śmiertelnych. Konieczne jest także określenie celu głównego odnośnie do liczby rannych, co miało miejsce w poprzednich programach.

    Kolejny punkt. Zarówno cel główny, jak i cele etapowe wymagać będą przede wszystkim dalszego kształtowania bezpiecznych zachowań, wzmocnienia ochrony pieszych i rowerzystów, dalszej poprawy infrastruktury drogowej, zmniejszenia ciężkości wypadków. Cele etapowe powinny być ilościowe.

    Panie Marszałku! Mógłbym o tym bez końca, natomiast wydaje się, kiedy patrzę na zegar, że chyba nie mówiłem najkrócej, co nie jest dość typowe dla mnie.

    (Poseł Romuald Ajchler: Niech pan mówi, panie ministrze. Pan mówi bardzo ciekawie.)

    Tak? A skoro pan nalega, panie pośle, to dziękuję bardzo. (Oklaski)