Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na przesłaną przez posła Grzegorza Tobiszowskiego przy piśmie z 14 lipca 2014 r. (sygn.: SPS-023-27241/14) interpelację w sprawie projektu uruchomienia składów ED250 (Pendolino) przedstawiam poniższe wyjaśnienia i informacje.
Ad 1. Dlaczego zostały zakupione składy, które nie są przystosowane do polskiej infrastruktury?
Biorąc pod uwagę wielokrotne pozytywnie zakończone testy na krajowej sieci kolejowej, nie ma podstaw do stwierdzenia, że zakupione składy ED250 nie są przystosowane do eksploatacji na polskiej infrastrukturze kolejowej. Przeprowadzone dotychczas testy i próby z udziałem przedstawicieli PKP PLK SA oraz Instytutu Kolejnictwa potwierdzają dostosowanie składów ED250 do jazdy po polskich torach zgodnie z wymaganiami PKP InterCity. Przeprowadzenie testów zgodności z polską infrastrukturą jest jednym z elementów procesu homologacji taboru kolejowego, który jest obecnie w toku.
Pragnę jednocześnie zwrócić uwagę pana posła na realizowany systematycznie program modernizacji polskiej infrastruktury kolejowej, który z uwagi na znaczne wsparcie środków Unii Europejskiej, a także stale postępujący proces ujednolicania zasad prowadzenia ruchu kolejowego w obrębie UE wymusza stosowanie wspólnych europejskich norm i standardów technicznych, które stały się elementem krajowych, w tym także polskiego, porządków prawnych. Modernizowane linie kolejowe muszą cechować się zastosowaniem rozwiązań technicznych zgodnych z europejskimi Technicznymi Standardami Interoperacyjności (TSI), które obowiązują we wszystkich państwach członkowskich. Dostosowanie do tych samych specyfikacji technicznych jest także wymagane w przypadku składów ED250, które posiadają ważny certyfikat zgodności z TSI, co oznacza, że są przystosowane do eksploatacji po polskiej infrastrukturze kolejowej modernizowanej zgodnie z ww. wspólnymi standardami technicznymi UE.
Końcowa ocena zgodności składu ED250 z krajową infrastrukturą kolejową jest wykonywana przez Instytut Kolejnictwa i, jak wskazane zostało powyżej, stanowi jeden z elementów procesu homologacji pociągu.
Należy mieć świadomość, że poszczególne etapy procesu modernizacji krajowej infrastruktury kolejowej, w tym umożliwienie osiągania maksymalnych prędkości na liniach, na których będą realizowane połączenia taborem typu ED250, będą realizowane przez PKP PLK SA jeszcze przez najbliższe kilkanaście miesięcy. Zgodnie z dzisiejszą wiedzą stan infrastruktury w grudniu 2014 r., tj. w momencie uruchamiania składów ED250, osiągnie jednak poziom, który pozwoli na osiągnięcie zakładanych w studium wykonalności projektu czasów przejazdu nowych pociągów, a następnie ich sukcesywne polepszanie w miarę finalizacji prac modernizacyjnych na liniach kolejowych.
Ad 2. Jaka jest gwarancja, że w grudniu 2014 r. pociągi Pendolino wyruszą na trasę Warszawa - Gdynia?
Wszystkie działania związane z wdrożeniem składów ED250 realizowane są zgodnie z harmonogramem projektu, który zakłada, że w grudniu br. m.in. na trasę Warszawa - Gdynia wyruszą gotowe do eksploatacji pociągi ED250. Zgodnie z informacjami przekazywanymi przez PKP InterCity SA termin grudniowy, pomimo znanych z pewnością panu posłowi problemów związanych z realizacją kontraktu przez firmę Alstom, jest realny. Potwierdzeniem tego może być fakt uwzględnienia pociągów ED250 w tworzonym właśnie przez PKP PLK SA projekcie ˝Rocznego rozkładu jazdy na rok 2014/2015˝, który po uzgodnieniach z przewoźnikami ma obowiązywać od 14 grudnia br.
Ad 3. Co skłoniło podpisujących kontrakt do zakupu włoskich składów, a nie składów pochodzących z polskich firm?
Uprzejmie informuję pana posła, że zamawiający, tj. PKP InterCity SA, nie mógł zastosować preferencji podmiotowej wobec polskiego przedsiębiorstwa. Należy podkreślić, że postępowanie przetargowe na zakup 20 składów ED250 prowadzone było zgodnie z zapisami ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2004 r. Nr 19, poz. 177, z późn. zm.). Zgodnie z art. 7 ust. 1 ww. ustawy ˝Zamawiający przygotowuje i przeprowadza postępowanie o udzielenie zamówienia w sposób zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców˝. Zgodnie z powyższym udzielenie preferencji któremukolwiek z podmiotów startujących w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego, np. ze względu na kraj pochodzenia oferenta, jest niedopuszczalne i stanowiłoby naruszenie prawa.
Postępowanie prowadzone było w trybie dialogu konkurencyjnego. Charakterystyką dialogu konkurencyjnego jest jego otwarta forma. Zgłoszenie do udziału w dialogu mogła złożyć każda chętna do realizacji zamówienia firma. O dopuszczeniu do udziału w dialogu decydował zamawiający na podstawie analizy złożonych wniosków, zawierających informacje dotyczące m.in. doświadczenia oferenta i potencjału wnioskodawcy. W konsekwencji do dialogu konkurencyjnego zaproszono 4 konsorcja, spośród których 2 posiadały w swoim składzie wiodące polskie firmy w zakresie produkcji pociągów:
- Konsorcjum Alstom Konstal SA (Polska) oraz Alstom Ferroviaria s.p.a (Włochy),
- Konsorcjum Ansaldobreda s.p.a. (Włochy) oraz Newag SA (Polska),
- Konsorcjum Siemens sp. z o.o. (Polska) oraz Siemens Aktiengesellschaft (Niemcy)
- Konsorcjum Bombardier Transportation Sweden AB (Szwecja)/Bombardier Transportation GmbH (Niemcy) oraz Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding (Polska).
Intencją zamawiającego było dopuszczenie do udziału w dialogu kilku najlepiej przygotowanych podmiotów, a przez to doprowadzenie do złożenia jak największej liczby ofert w postępowaniu. Niemniej jednak do wyznaczonego terminu spłynęła tylko jedna oferta złożona przez Konsorcjum Alstom Konstal SA (Polska) oraz Alstom Ferroviaria s.p.a (Włochy).
Konsorcja, w skład których wchodziły firmy Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding oraz Newag SA, po szczegółowej analizie swoich potencjalnych ofert podjęły decyzję o rezygnacji z ich złożenia. Pragnę podkreślić, że z posiadanych informacji wynika, że w momencie ogłaszania postepowania (sierpień 2008 r.) oraz w okresie składania ofert w postepowaniu (wrzesień 2010 r.) obie polskie firmy nie posiadały jeszcze w ofercie w pełni gotowych projektów składów, spełniających wymagania zamawiającego, m.in. w zakresie funkcjonowania jako pociągu dużych prędkości.
Konsorcjum Siemens sp. z o.o. (Polska) oraz Siemens Aktiengesellschaft (Niemcy) nie zdecydowało się na złożenie oferty, ponieważ produkt, który konsorcjum mogło zaproponować, ze względu na parametry techniczne przekraczające wymogi określone w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, byłby znacznie droższy od szacowanego budżetu.
Ad 4. Kto dopuścił do podpisania tak nierentownych dla Polski warunków kontraktu?
W przypadku projektu ED250 nie można mówić o nierentowności projektu. Analiza rentowności wdrożenia do eksploatacji składów zespolonych prowadzona była przez zamawiającego od 2007 r. W celu weryfikacji zasadności ekonomicznej inwestycji w latach 2007, 2009, 2010, 2011 oraz 2013 wykonane zostały studia wykonalności projektu. Wszystkie sporządzone dokumenty wykazały zasadność realizacji inwestycji. W ramach badanych parametrów poza finansową stopą zwrotu badano także m.in. korzyści ekonomiczne zakupu składów zespolonych związane z oszczędnością czasu przejazdu, ograniczeniem liczby wypadków, kosztów eksploatacji pojazdów oraz kosztów zanieczyszczenia środowiska, korzyściami społecznymi dla regionów, gdzie będą kursowały składy ED250.
Według analiz i finalnego studium z 2013 r. ekonomiczna stopa zwrotu projektu, przy obecnych założeniach w zakresie tras przejazdu i zastosowanym mechanizmie współfinansowania ze środków UE, wynosi 10,77%. Wskazuje to na brak przesłanek do stwierdzenia, że kontrakt na dostawę i utrzymanie 20 składów zespolonych ED250 (Pendolino) jest nierentowny. Należy podkreślić, że założenia przyjęte w studium wykonalności oraz wyniki kalkulacji zostały pozytywnie zweryfikowane przez Komisję Europejską na etapie ubiegania się o dotację ze środków UE dla przedmiotowego projektu.
Z poważaniem
Podsekretarz stanu
Zbigniew Klepacki
Warszawa, dnia 6 sierpnia 2014 r.